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| China supera los 50 mil kilómetros de trenes modernos y comparte tecnología con México. | ||||||
| La inauguración de la línea Xi’an–Yan’an lleva la red china de alta velocidad a un récord histórico y refuerza su impacto económico y geopolítico | ||||||
| Jueves 01 de Enero de 2026 | ||||||
| Por: Excelsior | ||||||
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La confirmación llegó con la inauguración de un nuevo eje ferroviario en el norte del país, según informó la prensa estatal china, un evento que no solo amplía el mapa de la movilidad interna, sino que refuerza la narrativa de desarrollo acelerado impulsada desde Pekín durante las últimas dos décadas. Un nuevo eje estratégico en el norte de China La nueva línea conecta las ciudades de Xi’an y Yan’an, ambas ubicadas en la provincia de Shaanxi, y fue anunciada oficialmente por la Televisión Central de China (CCTV), medio que destacó la importancia estratégica, económica y simbólica del proyecto. Xi’an, conocida mundialmente por albergar el famoso ejército de guerreros de terracota, y Yan’an, considerada la cuna histórica de la revolución china, quedan ahora unidas por una infraestructura que combina memoria histórica con tecnología de punta. Diseñada para trenes que pueden alcanzar velocidades máximas de 350 kilómetros por hora, la línea Xi’an–Yan’an reduce drásticamente los tiempos de traslado: los 299 kilómetros que separan ambas ciudades podrán recorrerse en apenas 68 minutos, un cambio radical frente a los trayectos tradicionales por carretera o ferrocarril convencional. Ingeniería avanzada y crecimiento sin precedentes La obra implicó un notable desafío técnico. El trazado atraviesa extensas zonas de suelo loess, un terreno sedimentario altamente erosionable, lo que obligó a la construcción de túneles y viaductos de gran complejidad, reflejo del alto nivel de ingeniería alcanzado por las empresas ferroviarias chinas. Con esta inauguración, la empresa estatal China Railway confirmó que la red de alta velocidad del país se ha expandido un 32 % desde 2020, un ritmo de crecimiento sin comparación en el resto del mundo y resultado de una planificación centralizada de largo plazo. Para dimensionar el avance, basta recordar que en 2008 China inauguró su primera línea de alta velocidad entre Pekín y Tianjin. Menos de 18 años después, el país ha construido una red que supera en extensión a la suma de todos los sistemas de alta velocidad del planeta. Este crecimiento responde al ambicioso plan nacional “8+8”, que contempla: Ocho grandes corredores verticales Ocho corredores horizontales El objetivo es conectar prácticamente todas las ciudades chinas con más de 500.000 habitantes, consolidando la alta velocidad como columna vertebral del transporte nacional. Impacto económico, social y turístico La alta velocidad se ha convertido en un eje estructural del desarrollo interno. Más allá del transporte de pasajeros, estas líneas han: Reconfigurado mercados laborales Impulsado el turismo interno Reducido brechas económicas entre regiones costeras e interiores En el caso de Yan’an, la nueva conexión refuerza el llamado “turismo rojo”, una modalidad centrada en los sitios históricos del Partido Comunista Chino, facilitando el acceso masivo de visitantes y dinamizando la economía local de Shaanxi. Exportar rieles, influencia y geopolítica China no solo construye para sí misma. A través de su iniciativa global de infraestructura conocida como las “Nuevas Rutas de la Seda” o Belt and Road Initiative, el país exporta tecnología ferroviaria, financiamiento y capacidad constructiva a decenas de países. En Asia, el tren de alta velocidad Yakarta–Bandung, en Indonesia, se ha convertido en el principal escaparate de esta tecnología fuera de China, marcando el inicio de una expansión internacional más agresiva en mercados emergentes. América Latina en el radar ferroviario chino América Latina figura hoy como una región estratégica dentro de ese mapa. China ha pasado de ser proveedora de material rodante a convertirse en financista, diseñadora y constructora de megaproyectos ferroviarios con impacto geopolítico. Uno de los planes más ambiciosos es el Corredor Bioceánico Central, un proyecto que busca unir el puerto brasileño de Santos con el megapuerto peruano de Chancay, atravesando Bolivia, en lo que Pekín visualiza como un “Canal de Panamá sobre rieles”. En Perú, la relación bilateral ha alcanzado un nivel estratégico. El tren Lima–Ica, con una inversión estimada en 6.500 millones de dólares, y el desarrollo del puerto de Chancay, inaugurado a finales de 2024, forman parte de una misma visión logística orientada hacia Asia. México también ha reabierto la puerta a la tecnología ferroviaria china. En 2025, la empresa CRRC Zhuzhou Locomotive ganó la licitación para suministrar trenes al proyecto México–Pachuca, además de participar en la modernización del Metro de la Ciudad de México. En Chile, los consorcios chinos dejaron de ser simples proveedores para convertirse en constructores directos, adjudicándose proyectos como el tren Santiago–Batuco y nuevos contratos de expansión ferroviaria durante 2025. Brasil, por su parte, volvió a colocar sobre la mesa el histórico proyecto del tren de alta velocidad entre Río de Janeiro y São Paulo, con tecnología capaz de superar los 350 km/h y con un claro interés de financiamiento chino a partir de 2027. La próxima meta: velocidad, automatización y escala De cara al futuro, el gobierno chino proyecta: Alcanzar 70.000 kilómetros de alta velocidad para 2035 Incorporar trenes de levitación magnética capaces de llegar a 600 km/h Avanzar hacia sistemas ferroviarios completamente automatizados Con esta red, China no solo redefine la movilidad interna, sino que consolida una poderosa herramienta económica y diplomática. En palabras de analistas locales, hoy es posible desayunar en Pekín, almorzar en Shanghái y regresar a casa para cenar, recorriendo más de 2 mil 400 kilómetros en un solo día, una imagen que resume con claridad la magnitud del cambio ferroviario chino. Reencuentro ferroviario La relación ferroviaria entre México y China ha entrado en una etapa que, dentro de los círculos gubernamentales, ya se define como una “reconciliación estratégica”, marcada por el inicio de la administración de Claudia Sheinbaum (2024–2030). Tras más de una década de cautela derivada de la cancelación del Tren México–Querétaro en 2014, el año 2025 y este arranque de 2026 han sellado el regreso formal de los gigantes ferroviarios chinos al sistema de transporte nacional, ahora bajo un esquema de licitaciones abiertas y proyectos de alto impacto social. El regreso de los gigantes chinos al riel mexicano El símbolo más claro de este retorno es el Tren México–Pachuca, considerado el proyecto insignia del actual gobierno en materia ferroviaria. En septiembre de 2025, la empresa estatal CRRC Zhuzhou Locomotive ganó el contrato para suministrar 15 trenes eléctricos, con una inversión aproximada de 5,846 millones de pesos. El nuevo servicio conectará la Ciudad de México con Pachuca, pasando por el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), y permitirá cubrir los 57 kilómetros del trayecto en unos 38 minutos, redefiniendo la movilidad en el corredor centro-oriente del país. Avances de obra y horizonte de operación A inicios de 2026, el proyecto México–Pachuca avanza con varios frentes de obra activos en la infraestructura ferroviaria, mientras que la fabricación del material rodante se desarrolla en paralelo. De acuerdo con los cronogramas oficiales, el inicio de operaciones está previsto para 2027, lo que lo convertiría en la primera gran línea interurbana moderna del Valle de México con tecnología china plenamente integrada. Entre los objetivos centrales del proyecto destacan: Reducción significativa de tiempos de traslado. Integración directa con nodos estratégicos como el AIFA. Uso de tecnología eléctrica para disminuir emisiones y costos operativos. En el ámbito urbano, la presencia de China ya es una realidad tangible en la modernización de la Línea 1 del Metro de la Ciudad de México, el proyecto de movilidad más importante del país en décadas. Ejecutado por un consorcio encabezado por CRRC, el plan culminó a finales de noviembre de 2025 con la reapertura total del tramo hasta Observatorio. La línea opera ahora con 29 trenes nuevos, equipados con sistemas de control inteligente CBTC, lo que permite mayor frecuencia, seguridad y eficiencia en una de las arterias más utilizadas de la capital. Plan Ferroviario Nacional y apuesta estratégica Esta participación se inserta además en el Plan Ferroviario Nacional, anunciado por la presidenta Sheinbaum, que contempla una inversión de 157,000 millones de pesos para construir más de 3,000 kilómetros de vías férreas en todo el país. Aunque la obra civil recae principalmente en ingenieros militares y constructoras locales, las empresas chinas compiten con fuerza por el suministro de trenes en rutas estratégicas como: México–Nuevo Laredo México–Guadalajara–Nogales Todo ello ocurre incluso en un contexto de presión geopolítica por parte de Estados Unidos en el marco del T-MEC. La apuesta mexicana, sostiene el gobierno, se basa en costos competitivos, rapidez de entrega y capacidad tecnológica, factores que han vuelto a colocar a China como un socio clave en la transformación ferroviaria del país. |
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